←ブログランキング応援クリックお願いします！日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構と日本政策投資銀行は１１日、日航による会社更生法の適用申請にあわせ、現金の流出などに備えて総額８０００億円の資金を準備する方向で調整に入った。
「会社の所有者」としての株主の責任を明確にするため、日航株は上場廃止とする方向だ。政府は１２日、メガバンク首脳らを呼んで法的整理への協力を取り付け、同日中にも機構支持の政府方針を決めたい考えだ。
日航は１９日にも会社更生法の適用を申請する構えで、信用不安から、海外を含む取引先への現金払いが一時的に膨らむ可能性がある。資金不足で決済ができない事態を回避するため、政府や機構は十分な資金を用意しておく必要があると判断した。
具体的には、機構が自ら資金を調達して４０００億円の融資枠を設定するのに加え、政投銀が新たに２０００億円の融資枠を設ける方向。政投銀は既に２０００億円のつなぎ融資枠を設定しており、こちらもまだ１４５０億円残っている。
昨年９月に前原国土交通相が発足させた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、日航を法的整理した場合の必要額を、今年３月末までに６０００億円と試算していた。
政府や機構はジェット燃料の補給など商取引の債権を広く保護することにより、「タスクフォース」の試算に比べ現金の流出を抑えられるとみている。４月以降の資金繰りを含め、法的整理手続きの開始時点で７４５０億円あれば十分と判断している模様だ。
会社更生法の適用申請後、機構はメガバンクなどに債権の放棄・株式化で計３５００億円の金融支援を求める。また、機構が３０００億円の資本増強を行う方針で、支援の必要額は既に１兆３９５０億円に上っており、さらに膨らむ可能性もある。
一方、日航株については、１００％減資して上場廃止にする方向が強まった。日航や銀行団には上場維持を求める声が根強いが、機構の上場廃止の方針を覆すのは難しいとみられる。
また、企業年金の削減問題では、１２日の期限までに、削減に必要なＯＢの３分の２以上の同意取り付けが困難な情勢で、日航は期限を２２日まで延長する方向だ。同意取り付けに失敗すれば、機構は年金基金を解散させる方針だ。 .1月12日3時6分配信 読売新聞最終更新
やることなすことデタラメばかり、よくぞここまでいい加減なことをしていて、今度は８０００億円からの国民の税金を垂れ流すというのだから呆れ果てる。
自分たちの面子のみで、結局は最悪の結果を招いてしまったことに対する何らの責任ある説明が一つもない。最初から法的整理しかなく、それが一番だと私は主張してきました。
それをグズグズして訳の分からない再建屋などを入れて見たものの、その連中が一体何をどうしたのかの説明もない。大体において政府の説明は矛盾だらけで国民を騙してきたとしか言いようがありません。
例えば政府は２～３日前まではこんなことを言っていた。
←ブログランキング応援クリックお願いします！ ←ブログランキング応援クリックお願いします。日航は、日本政策投資銀行の最大1000億円のつなぎ融資枠によって、当面の資金繰りは確保している。だが、業績悪化に歯止めが掛からない中、必要資金の調達に懸念が生じる恐れがある。
政府は、11月の前原誠司国土交通相ら5閣僚の合意事項に基づく政投銀の最大1000億円のつなぎ融資枠に加え、最大7000億円の政府保証を補正に盛り込む方向で調整していた。万全の枠組みを構築し、資金面から航空機の運航に支障が生じるのを回避するのが狙いだった。
しかし、日航は経営不安をきっかけとした乗客離れが続き、再建は一段と厳しい状況に転落。さらに年金減額がOBの反対で難航している。政府は、税金投入の可能性がある政府保証に当たって、国民の理解を得るのは難しいとして、補正予算案への計上を白紙にした。
12月11日3時0分配信 時事通信
日本航空に対して７０００億円もの政府保証が行われるとのニュースが流れた時に、正直言って我が耳を疑いました。一体何を考えているのだろう？
日本航空の資金繰りが悪化していたのは皆さん知っていますが、それだって当面は１０００億円～２０００億円という規模の話であって、それが７０００億円にも膨らんでしまった背景について、政府と国交省は何の説明も国民にしていません。
一体どうなってしまうのだろう？ 注目して見守ってきたのですが、今回のこのニュースにはまたもや驚きでした。政府保証をすると言って見たり、今度はそれを断念すると言って見たり、これではとてもじゃないが、金融筋は呆れかえっているのではないか。
結局はこれを恐れたのでしょうね。
事業仕分けで削減は６９００億円 目標３兆円大きく下回る
菅直人副総理・国家戦略担当相は１１日の閣僚懇談会で、行政刷新会議で行った事業仕分けの結果を反映し、平成２２年度予算の概算要求額から総額６９００億円を削減するよう各閣僚に指示した。事業仕分けでは概算要求から３兆円以上削ることを目標にしていたが、大きく下回った。
６９００億円の削減は菅副総理と藤井裕久財務相、仙谷由人行政刷新担当相が１０日の会合で確認した。１１日中に財務省から各省に対して具体的な削減対応を伝達する。ただ、仕分けで「削減」とされたスパコンなどの科学技術予算などの復活が認められれば、削減額が６９００億円からさらに小さくなる可能性がある。
仙谷氏は閣僚懇談会後の会見で、目標を下回ったことについて「（言及したのは）まだドバイ・ショックがない時点での話だった。今の景気、経済状況ではよく削れたという評価もある」と述べた。また、藤井裕久財務相は同日の閣議後会見で予算削減分は「マニフェスト（政権公約）主要事項の財源を確保したい」と述べた。
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/091211/
fnc0912111326015-n1.htm
あれほど大騒ぎして不評を買った事業仕分けによっても、捻出された金額は６９００億円に過ぎなかった。そのカネを上回る資金を保証しなければ日本航空の再建は軌道に乗らない。
一歩誤れば折角捻出した資金も日本航空一社で消えてしまうのです。これを指摘されるのが嫌だったのでしょう。しかし、政府の話もいい加減なものです。これではまったく信用されません。
このＪＡＬの再建問題は、最初からボタンを掛け違えてしまいました。民主党は政権交代直後であった為に、民主党政権が日本航空を潰したと言われることを恐れて、余計なことをし過ぎました。
法的な整理に持ち込んで米国の航空会社とでも合併させたほうが解決は早かった。それを政府が介入して再建させるなどと言ってしまったので、どこまでも深みにはまっていくことになってしまいました。
ところで、この７０００億円の政府保証という根拠は一体何処にあったのでしょう。その事さえも明らかにされていません。一説によれば航空燃料のオプション取引に失敗し、今後７０００億円からの損失が自動的に発生するとも言われています。
何一つ本当のことが明かされていません。本当に退職者の年金問題だけが足枷だったのか？ どうもそのようには思えなくなってきました。
日本航空は私企業にしか過ぎません。民間会社に湯水の如く血税を注ぎ込むような愚かなことはもう止めにするべきです。外国資本を受け入れることの何処に問題があると言うのでしょう。
トヨタ・ホンダ以外の自動車メーカーには外国資本が入っています。日産自動車なども経営破綻寸前のところから甦りました。政権の面子だけでこれ以上引き延ばす愚は避けるべきではないでしょうか。
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http://yamashi3.livedoor.biz/archives/51331827.html
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ダム建設は無駄カネだとして中止しても、日本航空につぎ込んでたら同じでしょう。
政府が関与しないでの再生も可能です。
それは民事再生法による再建ですが、こちらはかなり厳しいものとなるでしょう。
今後、目が離せなくなりました。
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日航の分割案浮上＝再生へ抜本改革－金融機関経営難に陥っている日本航空に対し、不採算部門を分離・別会社化して再建を促す案が日本政策投資銀行など主力金融機関の間で浮上していることが22日、明らかになった。主力航路・事業など中核部門を引き継ぐ新会社と不採算部門の受け皿となる旧会社に分割する。金融機関は日航再生には人員削減や路線縮小だけでは不十分と判断、一段の抜本改革を求める。
同案によると、新会社は競争力を持つ国際・国内便などを主体に事業を続ける。不採算部分は旧会社に移して管理・清算する。
日航は高コスト体質に世界的な不況が加わり、業績が大幅に悪化。6800人規模の人員削減や国内外50の赤字路線閉鎖といった経営改善策を検討中だが、「投入資金が効果を出す状態ではない」（関係者）と、一層のリストラの必要性を指摘する声が出ている。
9月22日15時0分配信 時事通信
このニュースを見ると金融機関は政府の対応を当てにすることなく、独自の動きで対処することになりそうです。これまでの政府・国土交通省による日本航空の経営建て直しはこれで終わりを意味します。
厳しい経営が続く日本航空に対して、国土交通省は再建計画の取りまとめを進めてきました。それは日本航空の会社を存続させるということが基本でした。
１）外国資本に乗っ取られることなく、日本の会社として存続させる。
２）全日空との２社体制を今後も維持する。
取り敢えずはこの基本に沿って、国交省主導で有識者会議を作り、有識者会議との協議の中で再建策を練ってきました。又金融機関もそれを見守る立場でした。
日本航空の経営内部では春頃から慌しい動きがありました。それは自公政権が崩壊し民主党政権が誕生した場合に、果たしてどうなるのか？と言うことでした。
これまで日本航空は自民党の政治家とのパイプしか有していませんでした。そこで何とか民主党の政治家とも話が出来ないかと動いていた訳です。
勿論、話合うという事は日本航空の経営再建の為に、日本航空側に立って動いてくれる政治家でなければ意味がありません。日航は今年中に後１０００億円からの資金借り入れがなければ、経営破綻は免れない状態でした。
前回の１０００億円には政府保証がありましたが、民主党政権になれば残りの１０００億円についての政府保証は無理と日本航空側は判断していたようです。（２０００億円なければ倒産するといわれてきました。）
しかし、日本航空側の必死の接触によっても、民主党の政治家には日本航空を助けるために力を貸す人がいないことが分かった。日本航空は民主党政権誕生を前に万事休すとして、米国資本の軍門に下ることを内部で決定した。
日本の国内資本を守るという一つの大義名分を押し付けられて、融資を続けてきた金融機関は、これで日本航空に融資を行なう名目を失った。今回の金融機関の決定はもう融資を続行することは出来ませんよーという通告でもある。
前原誠司国土交通省大臣は「有識者会議を白紙にする」と宣言したが、それに対する代替案を示さなかった。いくら「破綻と言う事態があってはならない」とか「２社体制（日本航空・全日空）を維持する」と言っても、それがそう簡単なことでないことは明らかでした。
もう、日本航空自体が生き残り策として、日本政府に頼るよりは、外国資本との提携による存続を決定しています。日本航空がこのことで国土交通省と協議したと思いますが、国土交通省の役人は暗黙の了解を与えたのではないか？
霞ヶ関の官僚との対決を打ち出した民主党政権の下で、日本航空の建て直しなど不可能との結論を出してしまったのではないかと私は推測しています。
日本航空の再建が何故軌道に乗らなかったのか？二つの原因が考えられます。
１）労働組合の力が強くリストラが出来ないで来た。
２）政府に頼めば何とかなるという甘い経営体質があった。
民主党政権が日本航空をどうしようと考えているのか？国交省役人の協力も得られない中で、助けることなどそう簡単ではない。
長妻昭厚生労働省は膨大な赤字を垂れ流し続ける全国の社会保険病院の存続を決めた。赤字の病院を売却するというこれまでの方針は１８０度転換された。
その理由は地域の医療体制が崩壊する恐れがあるということですが、背景には左派系の労組の圧力も考えられます。所詮労組の支援を受けた民主党にリストラなど出来るはずもない。
日本航空の経営建て直しはもう絶望的な状況となった、米国の大手航空会社への吸収合併か、民事再生法や他の救済法による経営建て直ししかないでしょう。
国内金融機関が外国資本による事実上の乗っ取りを嫌い、民事再生法や他の救済法よる強制的な経営再建に舵を切ろうとしているように私には感じられました。
もう、政治の出番など完全に封じ込められてしまうのではないか？
前原大臣も長妻大臣のように確固たる方針を示さなければならない。しかし、前原大臣もダム問題にしてもずいぶんと損な役回りを押し付けられているように見えますが、これは私の思い過ごしでしょうか？
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]]>暗闇問題にしてしまった責任を問う
郵政民営化の闇という文字でヤフーで検索すると実に１００万件以上がヒットします。
日本人の中には陰謀論や謀略論が好きな方がおられますが、今この郵政民営化が将にその渦中にあると言っても言い過ぎではないでしょう。
当初はこの「闇の中にある」という話は野党や一部マスメディアだけの話でしたが、鳩山邦夫前総務大臣までがこの闇をほのめかすことによって一気に国民の間に広がっていきました。
では、闇とは一体何であるのか？ そして、本当に鳩山邦夫氏はそれを晴らす気があったのか？ そのことについて考えてみたいと思います。
先ず、この主張の最先端にいるのは、自らが警察権力の陰謀・謀略によって、痴漢冤罪で逮捕されたと主張してきた「植草一秀｣氏です。彼は一貫してそのことを言い続け、今では社民党や国民新党あるいは民主党までがこの植草氏の唱える暗い闇問題を支持している。
彼はこの問題ではかなりの量のエントリーを挙げています。全て読むことは大変な労力なので主なものだけ紹介しましょう。
植草一秀の『知られざる真実』: 小泉竹中「郵政民営化」による「日本収奪」の構造
YouTube - 植草一秀×長谷川憲正(国民新)×保坂(社民党)追及 ...
この問題は時間をかけて見ていかないと、上面だけで判断してしまうと、この郵政民営化が全て「悪魔のシナリオ」に基づいて行なわれてきたように思えてしまいます。
小泉純一郎という政治家が若い頃から情熱を燃やしていたのがこの「郵政民営化」でした。その小泉氏が首相というトップの座を射止めることによって実現した。事の良し悪しを論ずる前に、これを初めから陰謀史観で述べるなら、小泉純一郎の政界での立身出世物語から解き明かさねばならないでしょう。
それはさておき、鳩山邦夫氏なども同調するようになった闇とは、具体的に何であったのか。一応、植草氏のブログには西川社長が日本郵政の社長として相応しくない理由として、以前から３つほど挙げていました。
☆「かんぽの宿」不正売却問題
☆日本郵政による三井住友グループ企業優遇問題
☆日本郵政によるゴールドマン、メリルリンチ優遇問題
では、これらの問題に関して、鳩山邦夫氏は日本郵政を監督する立場からこれをお調べになったのか？ 或いは国会は西川社長を呼んでどれだけこの点に切り込んで解明されたのか？
私はこの問題を余り追及してこなかったので、詳しくは知りませんが、責任問題にまで結びつくような具体的な事項を指摘することが出来なかったのではないでしょうか？
だから、この問題はいつまで経っても“疑惑”の追及でしかなく、明確な犯罪事実の提示までには至っていないと認識しています。野党やマスコミ、或いは謀略史観に立つブロガーがそのことを、これからも追及することは一向に構いません。
いや、少しでも疑惑を感じるなら、徹底して追及すべきでしょう。私が言いたいのは鳩山邦夫氏が大臣として、それに同調してきたその責任についてなのです。
私は鳩山氏の狙いとは、西川氏に代わって別な人材を据えることにあったと見ています。伝え聞くところによれば、郵政公社元総裁の生田正治氏を考えていたらしい。
それならそれで堂々とその点を主張すれば良かったのではないか。
西川社長の金融重視の民営化にストップをかけ、流通重視の正田氏に変える必要があるとその理由を述べるべきであったと思う。それが官僚路線への転換だなどと批判されても、余程そのほうが国民には分かりやすくすっきりした筈です。
郵政改革派は西川社長の続投に並々ならぬ執念を見せたことも事実です。それがより何かが隠されているのではないか－という疑念を国民に植えつけてしまいました。
この問題がどのように処理されていくのか？ 政権交代ともなれば最大の論点として浮上するかも知れませんが、その時は国民にとってどうか？と言った議論ではなくて、より馬鹿げた陰謀・謀略論の中に追いやられることでしょう。
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～新風連ブログ～
鳩山代表・４年間消費税は上げません発言に波紋
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何故起きた、ＤＭ（ダイレクトメール）不正事件
ＤＭ不正発送で大阪区検、日本郵便支店長ら略式起訴
障害者団体向け郵便制度悪用事件で、大阪区検が８日、ダイレクトメール（ＤＭ）の不正発送を黙認したとして郵便法違反容疑で逮捕した郵便事業会社（日本郵便）新大阪支店の山本光男支店長（５９）と、新東京支店の鈴木智志総務主任（４０）を、同法違反罪で略式起訴したことが明らかになった。
大阪簡裁は山本支店長に罰金１００万円、鈴木主任に同７０万円、ＤＭの広告主である健康飲料通販会社「キューサイ」（福岡市）の河本元取締役に同９０万円の略式命令を出し、３人はいずれも納付しており、特捜部によると、３人とも起訴状の内容を認めているという。
特捜部は、日本郵便の２人については、黙認が組織ぐるみで是正策も取られず、個人的利得もないことを考慮、河本元取締役は摘発された他の広告主と比べ不正発送数が少ないとして、いずれも正式な起訴を見送ったとしている。
起訴状によると、山本支店長は昨年９〜１０月、８回にわたり、キューサイなどのＤＭ約１４０万通について、低料第３種郵便物制度を利用した発送を承認、差額約１億６千万円の支払いを免れさせたとしている。
河本元取締役はうち３回分、約５７万通の不正発送にかかわり、約６４００万円の支払いを免れ、鈴木主任は２００７年２月、同様にベスト電器（福岡市）のＤＭ約１３０万通分、約１億４千万円の支払いを免れさせたとしている。
http://cat.cscblog.jp/category/0000013456.html
上の記事は「公務員の不祥事」というサイトから取り上げました。
今後大きな事件に発展しそうな厚生労働省の現役局長の逮捕も全ては、このＤＭの不正発送を目的として始まったことでした。
なぜ、このような不正行為を日本郵便は組織ぐるみで起こしたのか。それは民営化議論の中で、既にこのような事件の兆候が見られたのに、しっかりとした議論さえも行なわれずに、民営化が進められてきたという証左でもあります。
この問題に入る前に、民営化になって何が変わったか？－ということを考えてみたい。
例えば、田舎ならいざ知らず、都会において郵便ポストが果たして必要なのかと、あの「赤いポスト」を見ていつも思います。
郵便物はポストに入れる、そのことはこれまで何の疑いもなくやってきたことですが、コンビニなどの窓口でやれば、もうポストなど置いておく必要がないと誰もが思うはずです。
象徴的な存在として、街の一角にあの「赤い郵便ポスト」を残しておきたい。それが現在の日本郵便の姿ではないのか。そのような体質が今回の事件に大きく影響を与えているのではないか－と私は見ています。
郵政民営化の中で総務省は信書（個人宛の手紙）や書留は、郵便事業の中核的なものなので民間の参入を認めないとした。この理屈から言えば、ＤＭ（ダイレクトメール）は個人的なメッセージではないので信書とはならない。
だからＤＭは民間企業も自由に参入出来ると思われた。しかし、特定のグループに宛てたＤＭは信書とするという考えを打ち出した。
ＤＭとは会員に対して、特定の人に限定して送る場合が多い。不特定多数に出すものでもない。
つまり、最初の議論からして民間企業の参入を邪魔しようとばかりしていたのです。郵便事業が成り立つ背景というのは、年賀状、暑中見舞いとＤＭでしかない。
年賀状と暑中見舞いは季節的なものだが、ＤＭは一年を通してある。ＤＭこそが郵便事業を支えていたわけです。しかし、そこにも民間企業が様々な形でその分野への進出を考え出していた。
そのような背景の中で、障害者向けの郵便制度などはドル箱だった。だからこそ、これが不正な使われ方をしていることが分かっていても止められなかったのです。
日本郵便はこの郵便事業において、今後宅配便の会社と競争して勝ち残ることが出来るのか？ 私などは最近余り手紙を出したという記憶がない。
殆どがメールで済ましています。或いはＦＡＸで文書を送信しています。将来を見据えて何かを考えているのでしょうか？
世の中は急ピッチで動いています。例えば、次のようなことが考えられます。
今、郵便で届くのは電気・水道・ガスなどの公共料金の請求や引き落し通知書ですが、これだって個人が携帯電話を登録して、メールで請求や通知を受けることになれば、その量は極端に減少するでしょう。
地球資源のことを考えれば、紙はなるべく減らすべきであり、メールへの通知は直ちに普及させるべきです。益々郵便事業の役割は減ってきます。そのような将来に対する対処は出来ているのか。
騒がれた事件の割には、逮捕されても起訴されることもなかったということは、このようなＤＭ取り扱いが減れば、郵政事業が頓挫しかねないという現実があったからではなかったのか。
検察庁だって郵便事業を潰したいとは思ってはいないはずです。今後この割引制度は見直されるでしょう。
しかし、ＤＭに変わるドル箱が当面ないのも事実です。郵便事業の苦悩は今後も続くでしょう。
訂正：第三種郵便などに関しては赤字だという指摘がありましたので、本文の箇所の一部を次のように訂正させて頂きます。
【訂正前】
＞障害者向けの郵便制度などはドル箱だった。だからこそ、これが不正な使われ方をしていることが分かっていても止められなかったのです。
↓
【訂正後】
障害者向けの郵便制度は赤字だったが、ＤＭのほうはドル箱であり、事実上はＤＭとして使われていたので、ＤＭに対する影響なども考えて、それが不正であると分かっていても止めることが出来なかった。
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古賀誠選対委員長が「同日選挙」を主張
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何かが裏で画策されているのは間違いない。
新しく始めた『日刊中央通信』では今朝この問題を取り上げています。
日航機内でぼや・公表せず 何故、公表を遅らせたのか？
着陸直前に座席から出火…日航、ぼや公表せず
6月8日3時14分配信 読売新聞
台湾・台北空港に向かっていた、関西空港発の日本航空６５３便（ボーイング７６７－３００型機、乗員乗客４３人）で６日夜、座席から出火する騒ぎがあり、緊急着陸していたことがわかった。
すでに着陸態勢に入っていた機内で消火活動が行われたが、けが人はなかった。飛行中の客室での出火は異例だが、日航はこの事実を公表していなかった。届け出を受けた国土交通省も、すぐには発表しないと判断したという。
日航などの説明によると、出火騒ぎがあったのは同日午後８時２０分頃（日本時間同９時２０分頃）。６５３便は、着陸の約４分前、高度約６００メートルを台北空港に向け降下中だった。客室乗務員が、機内の中央の通路側座席付近で焦げ臭いにおいがしたことから出火に気づき、消火器で火を消したという。シートのすきまからライターが見つかったが、出火との因果関係は不明。
同便は２３７人乗りだが、当時の乗客は３３人。乗り合わせた大学准教授、藤本典嗣さん（３８）によると、機長らから緊急事態を伝える機内アナウンスがあり、「落ち着いて行動してください」と呼びかけられたという。藤本さんは「生きた心地がしなかった。沖縄で起きた中華航空機の炎上事故（２００７年８月発生）を思い浮かべた」と話した。機内アナウンスでは、「ＡＶ（音響・映像）機器系統のトラブルが原因」と説明されたという。
日航は「お客様にご迷惑をかけ、大変申し訳ない。原因を調査したい」と話している。
【台北＝源一秀】台湾の行政院飛航安全委員会は７日、本紙の取材に対し、「出火は人為的なものとみられるが、テロの可能性はない」とし、放火の可能性も含めて調査していることを明らかにした。 最終更新:6月8日3時14分
これはどういうことなのでしょう？
日本航空側は公表しようとしたが、国土交通省が待ったをかけたようにも取れる内容です。
＞届け出を受けた国土交通省も、すぐには発表しないと判断したという。
この上記の文章ではいまいち分かり難い。
届出を受けた国土交通省は、すぐに公表すべきでないと判断した。
これならすっきりしますが、一体どうなのでしょう？
産経ネットでは、この部分は次のように書かれてありました。
＞日航はぼやを公表しなかった理由について「国土交通省に報告しており、
＞８日の月曜日以降に同時に公表する予定だった」と説明している。
何らかの指示が国土交通省からあったことを窺わせるものです。このすぐに公表しなかったという事実は余りにも重大です。
人命に関わる事故につながったかもしれない事故の公表を意図的に遅らせたとすれば許しがたいことであり、これは徹底的に追及しなければなりません。
（ここまでが引用）
ところで、今朝の他の新聞はどうだったのか？
朝日新聞、産経新聞には全く記載がありません。毎日新聞は社会面で報道していますが、下記のようになっています。
ＪＡＬ機、座席から炎 ライター発火
＜ＪＡＬ機＞座席から炎、ライター発火か…台北着陸直前（毎日新聞） 2時30分
インターネットの読売新聞以外をここで紹介しておきます。
日航機内でぼや公表せず 座席から焦げたライター（産経新聞） 6月 8日 9時30分
台北行き日航機内でぼや＝座席から焦げたライター（時事通信） 6月 8日 8時31分
いずれもこの原因がライターによるものであることを臭わしています。ここで注目すべきは読売新聞だけが違った事実を書いていることです。
次の部分です。
＞機内アナウンスでは、「ＡＶ（音響・映像）機器系統のトラブルが原因」と説明された
読売新聞社はこの飛行機に乗り合わせた乗客のコメントを得ていました。これは本当の話でしょう、こうなると大変なことが考えられます。
読売以外の他社は日本航空側の広報部の発表のままに記事を掲載したと言うことです。つまり、機長が機内でライターなどではなく、機器系統のトラブルが原因であるとアナウンスしたことを日本航空側は意図的に隠したということです。
何故なのでしょうか？
考えられることは二つです。この原因が整備不良となれば、次のことに影響するからです。そのために伏せられたとも考えられます。
１．２３日に予定されていた株主総会を円滑に乗り切るため
２．今月末に予定されていた政策投資銀行や都市銀行からの１０００億円の緊急融資を得るため
しかし、この事実を隠くそうとしたとなればこれは大変なことです。ライターの発火がだけが原因となります。誰がライターで火をつけたのか？
＞機内を調べたところ、４７Ｃの座席に約５センチ四方の焦げた跡が確認されたほか、
＞ひじ掛けと背もたれの間から焦げたライターが見つかった。
＞４７Ｃと隣接する４７Ａには女性とその子どもとみられる乗客が座っていたが、
＞ライターを持っていたかは不明。
このように女性と子どもが怪しいとされています。しかし、機内でライターに火をつけるなど考えられないことです。調査中とのことですから、これ以上は書きませんが、何かが裏で動いているとしか考えられません。
発表も国土交通省の都合で遅らせられた可能性もあります。この問題は金子国土交通省大臣の責任問題にまで発展する可能性を秘めながら現在進行中です。
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～新風連ブログ～
『日刊中央通信』
日航機内でぼや・公表せず 何故、公表を遅らせたのか？
日本航空への１０００億円の融資に問題はないのか
日本航空：システム障害、羽田発３１便欠航 プログラム更新後
３日午前５時４５分ごろ、羽田空港（東京都大田区）で日本航空のチェックインシステムに障害が起き、搭乗手続きができなくなった。バックアップ機器に切り替え、約１時間後に復旧したが、羽田発の国内線３１便が欠航した。他の空港で障害は起きていないが、羽田出発便や一部折り返し便などに遅れが出た。日本航空によると、２日夜から３日朝にかけてシステムの更新作業をしており、その作業に伴い障害が起きたとみられる。
この影響で始発から午前８時１５分までの出発便３４便のうち、手作業でチェックインを行った３便を除く３１便が欠航、３６６２人に影響が出た。同社は乗客を他社の便に振り替えたり、航空券を払い戻したりして対応した。午前８時２０分以降の出発便は通常の運航に戻ったが、午前１１時半現在で羽田出発便など計３３便が最大１時間遅れ、計５５８０人に影響が出た。その後も折り返し便などに影響が出る見込み。
同社はバーコードを使ってチェックインする電子航空券「ｅチケット」を今夏に国内線に全面導入する方針で、チェックインと予約発券システムを新しいプログラムに更新する作業を続けてきた。作業は飛行機が運航しない深夜に行われ、２日夜から３日早朝にかけても実施。始発便に向けてこの作業をいったん終え、通常の運航システムを稼働させるため、コンピューターを再起動させたところ、システムが立ち上がらなかったという。
過去にシステム障害で搭乗手続きができなくなった例では、全日空で０７年５月に空港のコンピューター端末とホストコンピューターをつなぐ通信機器の故障などが原因で約１３０便が欠航したトラブルがあった。【長野宏美】
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090603dde001040015000c.html
日航機“尻もち” 宮崎空港 けが人なし
2009年6月4日
３日午後３時ごろ、宮崎空港で、ＪＡＬエクスプレスが運航する福岡発日本航空３６３１便（ボーイング７３７‐８００型）が、着陸時に後尾部を滑走路に接触した。再上昇し約１０分後に無事着陸。乗客乗員１２８人にけがはなかった。点検などのため滑走路は約４０分間閉鎖された。国土交通省宮崎空港事務所によると、着陸時に乱気流の一種であるウインドシアの影響を受けたとみられる。
日本航空によると、後尾底部の金属製緩衝装置が接触、破損したという。滑走路には幅約１０センチ、長さ約６メートル、深さ約１センチの擦過痕があり、アスファルト片も見つかった。同社の調査に対して機長は「着陸した際にバウンドしたため、着陸をやり直そうとして機首を上げたときに接触した」と話しているという。
当時、滑走路付近は低い雲がたちこめ、弱い雨が降り、風速は約４メートルだった。滑走路閉鎖の影響で後続の２便が欠航、３便に最大１時間の遅れが出た。
＝2009/06/04付 西日本新聞朝刊＝
システム障害に関しては、これは全日空でも経験済みであり、果たして万全な体制が組まれていたのか疑問です。この件につきましては原因がまだ不明とのことですから、原因が公表された頃にまたお伝えしたいと思います。
問題なのはその下に紹介した宮崎空港における着陸時の尻もち問題ですが、これについては余りにも酷過ぎます。何が酷過ぎるかと言えば、いつものことでもありますが、日本航空側の一方的な発表とそれを鵜呑みにして報道する新聞社の姿勢についてです。
このニュースを読まれた方はどのような感想を抱いたでしょう。
＞着陸時に乱気流の一種であるウインドシアの影響を受けたとみられる
＞当時、滑走路付近は低い雲がたちこめ、弱い雨が降り、風速は約４メートルだった
これを読んだ人は誰でもが乱気流、ウインドシア、悪天候のためにやむを得ない事故であったと思うかも知れません。しかし、これは腕の悪いゴルファーが、クラブのせいにしているのと同じことです。
機長経験のある方に話を伺いましたが、気象条件には全く問題はなく、これは機長がぼんやりしていたか緊張感に欠けていたために起きたもので、人為的なミスであろうとの事でした。
そのことに対して説明します。
先ず、空港周辺の気象状況は管制塔で絶えずチェックしており、管制塔は飛行機に指示を出しています。気象条件が悪ければ管制塔は着陸を許可しません。
ウインドシアとは着陸時に上から下にかけて押し下げる力がかかることを言うそうですが、飛行機は異常を感知すると警告が出ることになっている。つまり、管制塔も監視しているし飛行機自体もそれを感知して知らせることになっている。
よって余程の急激な動きでなければ、十分に対処できる訓練を機長は積んでおり、今回の原因を即ウインドシアに求めるのは責任回避ではないかと指摘しています。
また、弱い雨が降り風速４メートルに関しては、全く問題なく微風に等しいというのです。ネットで風速４メートルで検索したら、あるブログで次のように書かれていました。
風が強い日には「何となく歩き難いね？」みたいな表情で見上げてくる事が多いんだけど、今日はふらつきながらも平気な顔してましたから、それ程歩行困難ってわけでも無かったみたいです。
人によっては感じ方が違うでしょうが、その程度の風が吹いていたということなのでしょう。何でもかんでも気象条件・悪天候のせいにすることは止めて頂きたいものです。
今回も前回のようにこの機長の氏名を公表しておきます。【オオハタ・タカシ】さんという方です。日本航空は機長の再教育訓練を早急に実施すべきです。
ところで、兜町には下記のニュースが日本航空の株価に好影響を与えるとして歓迎されています。
＜日航＞１０００億円規模融資…銀行団、月内実施で最終調整
2009年06月03日19時44分 / 提供：毎日新聞
経営再建中の日本航空に対し、主力取引先の日本政策投資銀行などの銀行団は３日、最大１０００億円規模の協調融資を月内にも実施する方向で最終調整に入った。融資には、みずほコーポレート、三菱東京ＵＦＪ、三井住友の大手３行も参加する方針。日航は政投銀に対して、２千億円規模の金融危機対応融資を要請していた。
このことに関してはこれまでも何度か問題にしてきました。日本航空は経営の危機に瀕しているそうですが、それでも倒産させるわけにはいきません。
しかし、一説には燃料のオプション取引で７０００億円の損金を出すことが予測されているとも聞きました。その真相が闇の中にあります。
また、相次ぐ事故は機長などの気の緩みによってもたらされています。安全運転の認識が著しく欠けていると言わざるを得ません。昨年末からでもこれだけの事件と事故が起きています。
●日航、整備漏れで２機使用停止、４便が欠航 １２月２５日
●航空機整備会社、無資格者が検査、ＪＡＬ機、一ヶ月使用 １月１４日
●ＪＡＬ機離陸上昇中に、カード飛び出す。国交省に報告せず ２月１９日
●神戸空港着陸時にエンジンから黒煙、一時閉鎖 日航の子会社 ２月２０日
●日航グループの航空機が機体不具合で羽田に引き返す。機体の一部が滑走路に接触 ４月９日
●米国ロス空港でコンテナ貨物車と接触事故 ５月１２日
それで、今回の宮崎空港での尻もち事故です。
このような体質の日本航空の現状を放置したままで、融資を続けることに果たして意味があるのか。言うまでもなく政策投資銀行は国の銀行です。
都銀は現在、中小企業への貸し剥がしを行ない、多くの企業が瀕死の状態へと追い込まれています。体質改善の兆しも見られない日本航空に融資を垂れ流し続けるならば、我々はより強い抗議の声を挙げ、この問題を多くの人に訴えるべく努力しなければならないと思っています。
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ほとんどデタラメだった日本航空側の発表
毎日新聞社
日本航空：米ロス空港で離陸中止 コンテナを吸引
2009年5月12日 13時6分 更新：5月12日 13時9分
米ロサンゼルス国際空港で１１日午後１時３５分（日本時間１２日午前５時３５分）ごろ、成田行き日本航空（ＪＡＬ）０６１便（ボーイング７４７－４００型、乗員乗客２６７人）が離陸のため滑走路に向け誘導路を移動中、左主翼外側の第１エンジンに貨物用コンテナが挟まっているのを機長が気付いた。同機は誘導路で四つのエンジンすべてを停止、乗客はバスでターミナルに移動した。けが人などはなかった。
ＪＡＬによると、コンテナは他社のもので、縦１．５メートル、横１．５～２メートル、高さ１．６メートル、重さは約１００キロ。現地の貨物取扱会社が運転する運搬車から、４台目のコンテナがエンジンに吸い込まれたらしい。ＪＡＬは同便の欠航と、他社便への振り替え輸送を決めた。【平井桂月】
http://mainichi.jp/select/today/news/20090512k0000e040071000c.html?link_id=RTH05
前回のブログのエントリーは各新聞社が掲載した記事が正しいという前提で書きました。この上の記事を元機長で実際にロス－成田間を飛んだこともある方に見せて話を訊いたわけです。
http://blog.livedoor.jp/the_radical_right/archives/52238454.html
ところが、その後取材を進めていると、何とこの日本航空側が発表した事故に関する内容が全く事実に反するもので、事実が隠蔽されて発表されていることが明らかとなりました。
このような事故を報道する場合、新聞社は日本航空側の発表を正しいものと信じて、そのまま鵜呑みにして記事にしてしまいます。暫くしてほとぼりが冷めてから事実が公表される頃には、国民の多くはそんな事故があったのか－と言った程度に関心が薄れています。
そのことがこのようなデタラメな公表を行なう理由であり、監督官庁は早急に調査を開始、このような隠蔽体質の日本航空に対して厳しく対応しなければならないと思います。
日本航空機長の安全認識に疑問符
注意を怠らなければ防げた前代未聞の事故
前回のエントリーのこのタイトルだけは全くこの通りであったようです。ただ、中の記事の解説に大きな違いがありました。その点について詳しく述べることに致します。
＞離陸のため滑走路に向け誘導路を移動中、左主翼外側の第１エンジン
＞に貨物用コンテナが挟まっているのを機長が気付いた。同機は誘導路
＞で四つのエンジンすべてを停止（毎日新聞）
＞滑走路にむけて移動中に、近くを通った牽引（けんいん）車から落ちた
＞空のコンテナを吸い込んだ模様だ。機長が誘導路上で気づいたときに
＞は、コンテナはエンジン開口部にすっぽりとはまっていたという。（朝日新聞）
この二つの記事の文章から受け取れる事故の印象とは、先ず機長が誘導路でコンテナに気が付いたので停止したが、エンジンの吸引力が強かったためにコンテナが吸い込まれた…。
誰しもがこのように推測しました。これはこの報道記事を目にした人がそのように感じるように、あらかじめ練られて広報部が発表したものです。では実際はどうだったのか？
機長は誘導路を行く際に道路上にはみ出しているムカデのような貨物車に気が付かずにそのまま進行した。その結果、第一番エンジンの部分にこの貨物運搬車が接触、その勢いでコンテナが飛び出して弾んだ拍子にエンジン部分に入ってしまった。
これが真相であります。
エンジンの吸引力は確かに強いが、離れたものをそこまで吸引力でひきつけることは出来ても、エンジン部分に入り込むには無理があり、これは強くぶつかった衝撃で跳ね上がり飛び込んだという事です。
この写真の一番手前が一番エンジンです。これと貨物コンテナが接触したという驚くべき証言が今回、関係者から得られました。尚写真は下記からの引用です。
掲載ページ：http://www.hobbystock.jp/item/view/HBY-ICF-00000558考えられるこの事故の最大の理由は操縦席にいたコクピットクルーが注意を怠ったという以外には考えられません。この飛行機には機長（キャプテン）が二人とコパイと呼ばれる副操縦士の３名が乗っていました。
本来、このような機長の氏名までは重大な事故が起きない限り公表されることはありませんが、今回あえて公開させて頂くことにします。
日本航空の社内でも「トンデモナイことを仕出かしてくれた」と評判になっているそうです。
板垣ヒデオ機長
坂村シンジ機長（定年退職後契約社員）
マサ・ヒデアキ副操縦士
この３名は翌日航空業界ではデッドヘッドという専門語で呼ばれる扱いを受け日本に帰国した。これは飛行機を操縦することが禁じられて一般客扱いであります。いかに今回の事故が日本航空にとってショックであったかを伺わせるものです。
また、これは一時的に機長が重大な責任を感じて、情緒不安定になってしまうことを恐れての処置とも考えられます。普通の落ち着いた状態を保てないほどの前代未聞の事故であったということです。
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何故、円高は収益面にプラスしなかったのか？
２００９年５月１２日に日本航空は下記のような決算を公表しました。
平成21年3月期決算 第09018号
JALグループは、本日、平成21年3月期の連結決算を取り纏めました。
上半期の燃油価格の高騰とその後の世界経済危機に伴う航空需要の急速な減少に際し、JALグループは従来から進めてきたコスト削減の施策を加速させて収益性の改善に取り組みました。特に主力の航空運送事業セグメントでは緊急収支改善施策やコスト構造改革を一部前倒しで開始したことなどにより燃油費を除く営業費用を前年対比で670億円減少させましたが、外部リスクの影響が大きく連結当期純損失は▲631億円となりました。
営業収益は航空運送事業の収入が下期以降の世界的な景気悪化を背景とした航空需要の減少を主因に前年を下回ったほか、連結子会社であったPACIFIC FUEL TRADING（以下｢PFTC｣ ）が株式売却により連結の範囲から外れたことなどから、前期比12.5％減の1兆9,511億円となりました。
・営業費用については、燃油価格の高騰から燃油費の増加は避けられなかったものの、上記PFTCが連結から外れたことに加えて、従来より取り組んでいるコスト削減の徹底や業務プロセスの抜本的見直しにまで踏み込んだコスト構造改革の一部前倒し実施等の効果から前期比6.5％減の2兆20億円となりました。
・この結果、営業損益は同1,408億円悪化の▲508億円、経常損益は同1,519億円悪化の▲821億円となりました。また、株式会社ジャルカードの株式の一部売却等により特別利益を計上したことから、当期純損益は同801億円悪化の▲631億円となりました。
http://press.jal.co.jp/ja/release/200905/001194.html
昨日ご紹介したサイトもご覧下さい
日航決算 最終赤字３４０億円に下方修正 ２１年３月期連結予想 不況で需要 ...
実はこの情報は既に得ており、取材をしていましたので、下記のように返信をさせていただいておりました。
●●●●さま
ありがとう御座います。その情報は知っています。
日航の広報部も認めています。予想される損金は７千億円という試算もあります。大変な状況にあると思います。
今後ともよろしくお願いします。
送信日時 2009.04.28
これが現在の日本航空の会社経営の実態です。
だから私がこの問題を連載で追及している理由でもあるのです。
2009年04月24日
日本航空の経営危機と緊急支援融資について
国民の合意がなされているのか？２０００億円融資
日航への危機融資、2000億円＝政投銀が最終調整、3メガバンクと協調も
厳しい経営が続く日本航空 が、日本政策投資銀行と調整してきた金融危機対応融資について、2000億円規模とする方向で最終調整していることが21日、明らかになった。政投銀の危機融資だけでなく、みずほコーポレート銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行の三メガバンクを加えた協調融資となる可能性もある。
4月21日20時1分配信 時事通信
金子一義国土交通省大臣は、この上の件で「２千億円の金融危機対応融資を受けられる方向で調整をしており、国土交通省としてもきちんと支援する」と２１日の閣議後の記者会見で述べた。
http://blog.livedoor.jp/the_radical_right/archives/52222939.html
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注意を怠らなければ防げた前代未聞の事故
米国のロサンゼルス空港で日本航空の飛行機エンジン部分にコンテナが吸引される珍しい事故が発生しました。この事故を報道機関は次のように伝えています。
毎日新聞社
日本航空：米ロス空港で離陸中止 コンテナを吸引
2009年5月12日 13時6分 更新：5月12日 13時9分
米ロサンゼルス国際空港で１１日午後１時３５分（日本時間１２日午前５時３５分）ごろ、成田行き日本航空（ＪＡＬ）０６１便（ボーイング７４７－４００型、乗員乗客２６７人）が離陸のため滑走路に向け誘導路を移動中、左主翼外側の第１エンジンに貨物用コンテナが挟まっているのを機長が気付いた。同機は誘導路で四つのエンジンすべてを停止、乗客はバスでターミナルに移動した。けが人などはなかった。
ＪＡＬによると、コンテナは他社のもので、縦１．５メートル、横１．５～２メートル、高さ１．６メートル、重さは約１００キロ。現地の貨物取扱会社が運転する運搬車から、４台目のコンテナがエンジンに吸い込まれたらしい。ＪＡＬは同便の欠航と、他社便への振り替え輸送を決めた。【平井桂月】
http://mainichi.jp/select/today/news/20090512k0000e040071000c.html?link_id=RTH05
共同通信社
日航機エンジンにコンテナ挟まる ロス空港で、誘導路走行中
2009年5月12日（火）
ロサンゼルス空港で１２日午前５時半（現地時間１１日午後１時半）ごろ、成田行き日航６１便ジャンボ機が誘導路を走行中、貨物コンテナが左翼エンジンのカバーに挟まっているのに機長が気づき、停止した。乗客乗員計２６７人にけがはなかったが、同便は欠航した。日航によると、コンテナは一辺が約１・５メートルの大きさで、重さは約１００キロ。他社便のものとみられ、通常は航空貨物や手荷物を収納するが、中身は空だった。
http://news.goo.ne.jp/article/kyodo/nation/CO2009051201000399.html?C=S
朝日新聞社
エンジンにコンテナ吸い込む？ 米ロスでＪＡＬ機
2009年5月12日（火）
米ロサンゼルス空港で１１日午後１時３０分（日本時間１２日午前５時３０分）ごろ、成田空港行きの日本航空（ＪＡＬ）６１便（Ｂ７４７―４００型、乗員・乗客２６７人）の左翼下のエンジンに、他社の貨物コンテナが挟まった。滑走路にむけて移動中に、近くを通った牽引（けんいん）車から落ちた空のコンテナを吸い込んだ模様だ。乗客はその場で降ろし、けが人はなかった。
エンジンの直径は約２メートル。コンテナは一辺１．５～２メートルの金属製で、重さは約１００キロ。機長が誘導路上で気づいたときには、コンテナはエンジン開口部にすっぽりとはまっていたという。ＪＡＬ広報部は「あまり聞いたことのないトラブル。原因を調べたい」としている。（佐々木学）
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/K2009051202990.html?C=S
産経新聞社
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/e20090512056.html?C=S
報道機関は各社とも全く同じ内容です。これはおそらく日本航空側からの発表そのままに書いているからでしょう。
＞ＪＡＬ広報部は「あまり聞いたことのないトラブル。原因を調べたい」としている
このように報道されていますが、この原因は明らかに機長の不注意であり、ぼんやりしていたからとしか考えられません。
おそらくこの原因もかなり時間を経て公表されるでしょうが、その時に新聞社が記事にすることは余り考えられないので、ここでこの原因を専門家に聞いて見ました。
飛行機はご存知のように自らはバック出来ないので、押されて誘導道路に入りますが、今回の事故は地上滑走路に入る手前のタクシーウェイから出た所で起きました。
ブルーインパルスをもっと楽しむための基本用語集その1(航空用語編 ...
●日航、整備漏れで２機使用停止、４便が欠航 １２月２５日
●航空機整備会社、無資格者が検査、ＪＡＬ機、一ヶ月使用 １月１４日
●ＪＡＬ機離陸上昇中に、カード飛び出す。国交省に報告せず ２月１９日
●神戸空港着陸時にエンジンから黒煙、一時閉鎖 日航の子会社 ２月２０日
●日航グループの航空機が機体不具合で羽田に引き返す。機体の一部が滑走路に接触 ４月９日
国民の合意がなされているのか？２０００億円融資
日航への危機融資、2000億円＝政投銀が最終調整、3メガバンクと協調も
厳しい経営が続く日本航空 が、日本政策投資銀行と調整してきた金融危機対応融資について、2000億円規模とする方向で最終調整していることが21日、明らかになった。政投銀の危機融資だけでなく、みずほコーポレート銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行の三メガバンクを加えた協調融資となる可能性もある。
4月21日20時1分配信 時事通信
金子一義国土交通省大臣は、この上の件で「２千億円の金融危機対応融資を受けられる方向で調整をしており、国土交通省としてもきちんと支援する」と２１日の閣議後の記者会見で述べた。
私が昨年末から精力的に取材を行なってきた問題があります。読者の方なら皆さんご存知のように航空業界における安全対策の問題です。
今月１５日にも国土交通省運航局において、この問題で取材をしたばかりです。この席には航空局技術部運航課の課長補佐、航空局監理部航空安全推進課の航空保安対策室の専門官、航空保安対策室の調整係長の３名が同席しました。
これは日本航空が石垣島に行く便で、シナ・中国製の花火を運んだことに関して、既に佐川急便に対しては業務改善命令という最も重い処罰が下されたのに、日本航空に関しては注意処分にとどまったことに対して、著しく公平性に欠けるのではないか？
そのような問題点を明らかにするための取材でした。この問題に関しては３月３１日に「航空貨物輸送に係る安全対策研究会」の結論も公表されたので、それを踏まえての質問でもありました。
この取材で私はこの花火の問題に限らず、最近における日本航空の安全対策に関して、余りにも問題点が多すぎるので、日本航空に対してこの花火問題を除いても、十分に業務改善を命じる必要性があるのではないかと強く要望しました。
昨年末からの主な安全上の事故・事件を挙げてみましょう。
● 日航、整備漏れで２機使用停止、４便が欠航。 １２月２５日
● 航空機整備会社、無資格者が検査、ＪＡＬ機、一ヶ月使用 １月１４日
● ＪＡＬ機離陸上昇中に、カード飛び出す。国交省に報告せず。 ２月１９日
● 神戸空港着陸時にエンジンから黒煙、一時閉鎖 日航の子会社 ２月２０日
● 日航グループの航空機が機体不具合で羽田に引き返す。機体の一部が滑走路に接触 ４月９日
羽田のＢ滑走路６時間閉鎖 日航機の機体不具合で 、 ８日午後２時ごろ、機体不具合のため羽田空港に引き返した羽田発三沢行き日航１２２７便ＭＤ９０が着陸後、機体から滑走路に油が漏れた。
乗客乗員７１人にけがはなかった。清掃作業のため、Ｂ滑走路が約６時間にわたり閉鎖された。主脚の格納扉が閉まっておらず、同社が原因を調べている。 Ａ、Ｃ滑走路は通常通り運用されたため、トラブルのあった機体を使用する往復２便が欠航しただけで、ほかに影響は出なかった。 国土交通省によると、日航機は緊急着陸の宣言はせず、横風用のＢ滑走路を特別に使用した。
そして、この取材が終わった最近の２２日にまた事故が起きてしまいました。
● [航空機事故]ジャルエクスプレス機、滑走路に翼接触 伊丹
２２日午前１０時４０分ごろ、大阪（伊丹）空港で、日本航空系のジャルエクスプレス（ＪＥＸ）が運航する新潟発のＪＡＬ２２４２便（ＭＤ８１型機、乗員乗客１６８人）が着陸した際、機体が傾き、左主翼の先端が滑走路に接触した。けが人はなかったが、散乱した機体の破片を回収するため、この滑走路は午前１１時５分から約１時間、閉鎖された。国土交通省は重大事故につながった可能性があるとみて、事故原因を調べている。
国交省によると、接触によって、同機は左主翼先端部分のライトなどが破損し、破片が滑走路上に広範囲に散乱した。滑走路に陥没などはみられなかったという。着陸した後、乗客が乗り降りするスポットまでの約２キロを自力で走行し、乗客は無事に同機から降りた。
この事故で、同空港到着の６便が神戸空港と関西国際空港に目的地を変更した。ほかに６便が欠航の見通し。鹿児島発２４０２便などＪＡＬ３便、羽田発１９便などＡＮＡ２便は関西国際空港へ目的地を変更した。５便には計６５６人の乗客がいたが、大きな混乱はなかった。
関西航空地方気象台によると、事故当時の伊丹空港上空の風速は秒速４メートル。関空関係者は「ＭＤ８１型機は横風に弱い。着陸時に左右からの突風の影響を受けた可能性がある」と話している。
2009年04月22日14時55分 / 提供：毎日新聞
特に今月に入ってこの立て続けに起きた事故は一体何を意味するのか？
機体整備上の問題なのか、或いは機長の未熟さ故の事故なのか？
いずれにしても日本航空に対して、「業務改善命令」はもはや避けられない事態となりました。
公的な資金を得る以上、経営責任は免れません。日本航空のような会社の場合、経営責任とはこれは「安全対策」に他なりません。大事故が起きれば経営者は退陣します。それは経営責任があるからです。
日本航空の安全対策のトップは誰ですか？ このまま居座って２０００億円の融資支援を受けるなど、国民が許しませんよ。そんな甘えが通用するとでも思っているのですか？
国土交通省は天下りＯＢがいるから、黙って見過ごすのか。そんなことをしていると、国民は本気で怒りますよ。早急に手を打つべきです。
国土交通省記者会所属 日刊中央通信社 瀬戸 弘幸
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社内のたるみと言うよりはヤル気のなさの現われ
不発手榴弾か 大学生が機内持ち込み、石垣に運ぶ
沖縄県内を観光している男子大学生（２０）＝横浜市＝が読谷村高志保の海岸で見つけた不発弾らしきものを２１日、那覇発―石垣行の旅客機の貨物として機内に持ち込み、石垣島まで運んでいたことが２３日、分かった。八重山署によると、不発弾らしきものは長さ１０センチ、最大径６センチで、パイナップルの形をしており、手榴弾（しゅりゅうだん）とみられる。
【琉球新報電子版】2009年3月23日
手榴弾がなぜ意図も簡単に旅客機の機内に持ち込まれてしまったのか？どのような検査体制でなぜそれが見逃されてしまったのか？
乗客の安全が危険に晒された割には簡単なニュースで結果だけしか伝わってこない。この件に関して報告を受けた国土交通省運輸局は確かに翌日に次のような調査報告を求める文書を送っています。
受託手荷物等に対する保安措置の徹底について平成21年3月24日
平成２１年３月２１日に発生した下記の事態を受け、本日、日本トランスオーシャン航空株式会社に対し、別添のとおり、爆発物等輸送防止のための措置の詳細及び事態発生時の手荷物検査の態様の詳細について調査を行うとともに、直ちに原因究明を行い、再発防止策を検討の上、確実な受託手荷物保安措置の実施を図るよう指導しましたので報告致します。
記
１． 搭乗日時：平成２１年３月２１日 １４時００分
２． 搭乗便：
日本トランスオーシャン航空６１３便（那覇空港定刻１４：００発石垣島行き定刻１５：０５着Ｂ－７３７型機）
３． 当該者：男性 ２０歳（大学生）神奈川県横浜市在住
４． 当該物件：
長さ１０ｃｍ、最大径５ｃｍ、パイナップルのような形
（腐食し、海草等が付着している）
自衛隊が不発弾であることを確認
５． 経 緯：（航空会社からの聞き取りによる情報）
平成２１年３月１６日１５：３０頃神奈川県横浜市在住の大学生が、沖縄県中頭郡読谷村字高志保海岸の潮だまり内で拾得したが、警察等へ届けることなく所持し、３月２１日の那覇空港発石垣空港行きＪＴＡ６１３便に搭乗時受託手荷物として預けた。
３月２２日竹富島民宿に投宿した際、同民宿経営者が不発弾のようなものの所持を確認し警察に通報して発覚したもの。
http://www.mlit.go.jp/koku/news.html
この後にはこれに関する文書はまた国土交通省のHPには挙げられていないので、現在調査中なのでしょう。
ところで、３月３１日の新着情報には私がこのブログでも追及してきた問題に関する文書が挙がっておりました。
航空貨物輸送に係る安全対策研究会」の報告について平成21年3月31日
平成２０年９月３日、航空輸送が禁止されている爆発物等（打上げ花火）の運送委託を受けた佐川急便（株）が、佐川グローバルロジスティクス（株）に運送委託を行い、その後、日本トランスオーシャン航空（株）により石垣島に航空輸送されるという事案が発生しました。
この事案の重大性に鑑み、航空における同種事案の再発を防止し、航空輸送が制限されている貨物を適切に取扱うための方策を検討するため、「航空貨物輸送に係る安全対策研究会」を設置し、平成20年12月24日の第１回会合以降、３月31日までに３回の会合を行い、このたび、以下のとおり報告をとりまとめましたので、お知らせします。
記
【報告の概要】
航空輸送が制限されている貨物を適切に取り扱うための方策として、下記項目についてとりまとめました。（詳細については、別紙のとおり。）
1)、ルールの設定
[1]確実な輸送方法の確立（輸送段階における対策）
[2]航空貨物取扱施設における適切な保安措置等の確保（貨物取扱施設における対策）
[3]連絡通報体制の整備
2)、ルールの徹底
[1]航空輸送制限貨物に係る適切な従業員への教育、訓練の実施
[2]保安対策に関する定期的な自主監査の実施
[3]企業、現場への伝達、浸透方法
[4]関係者による取り組み状況のフォローアップ
【国土交通省の対応】
報告によりとりまとめた再発防止対策について、貨物利用運送事業者団体、航空運送事業者団体、荷主団体等に対し文書を発出しました。今後も、引き続きこれらの団体と連携しつつ、対策の実施の徹底を図ってまいります。（発出した文書は別添のとおり。）
添付資料
この件に関してはブログで前に取り上げています。
http://blog.livedoor.jp/the_radical_right/archives/52106387.html
この日本トランスオーシャン航空は日本航空の系列会社です。この報道された事件で、最近私が入手した情報によれば、この荷物が花火であったことは承知していたというのです。
何故ならば、ダンボールには「爆発物」と書かれており、見落とすなどは考えられないというのです。では、何故このように「両者の担当者は気づかなかった」などと発表したのか？
そこには、この問題を簡単に処理してしまおうという国土交通省の航空局と日本航空側の思惑があったのではないかーとの情報が寄せられた。
このような爆発物のような危険物を機内に積む場合、これは機長の許可が必要となる。機長は乗客の命を預かっているので、このような爆発物を積むことなどに、絶対に「ＯＫ」する筈がない。
つまり、これは会社側が最初から機長に知らせないで、このような危険物であることを承知で機内に積み込んだという可能性が高いと言うことなのです。
これは会社側が機長だけではなく、乗客も騙したことになります。乗客は機長を信頼しているからこそ、この飛行機を利用しているのです。それにしても、４時間以上に渡って危険物の上に座らされていた乗客の気持ちとはどのようなものであったのでしょう。
その時には知らなかったとはいえ、後日このように判明したわけですから、会社側から何らかの説明と謝罪の文章は届けられたのでしょうか？
ここまでが引用です。
今回の国土交通省のHPサイトでも明らかなように外箱には「危険物」を知らせるラベルが貼ってあったことは間違いないようです。
証言の「爆発物」とのニュアンスの違いはありますが、何故大きく書かれた文字を見落としたかです？
この件に関しては日本航空や国土交通省運輸局に対して取材を申し込んでいますが、国土交通省は取材に応じましたが、日本航空は取材に応じます。連絡しますと言ったきり、具体的な日時を連絡してきていません。
私が事前に日本航空側に伝えてあった質問内容。
①安全認識 乗員乗客１５３名を４時間近く、生命の危険に晒したことについて先ずどのような気持ちかをお伺いします。また、社会に対してどのように釈明されているのかも教えて下さい。
②ＪＴＡ０７１便(羽田発石垣行)の貨物の積み出し業務(羽田における地上業務)は、ＪＴＡがやったのか？それともＪＡＬがやったのか？
③本件の危険物(花火)は、どこで発見されたのか？また、どのような状況で発見に至ったのか？
④羽田で気づかなかったのは、どうしてなのか？羽田で気づかなかったことに私は不自然さを感じています。
⑤我々一般乗客の場合は大変厳しい手荷物検査を受けています。Ｘ線による撮影でバックの中身まで透視されていますが、貨物はノーチェックなのか？具体的に可能なら現場も見学させて頂ければ幸いです。
⑥国交省が佐川にのみ立ち入り検査を実施して、改善命令を出しながら、ＪＡＬやＪＴＡには指導のみというやり方は、余りにも公平さを欠いていると思わざるを得ませんが、どのように考えられますか？
⑦この件は航空法に違反するとして検察庁に告発も考えておりますが、違反はしていないと本当に思いますか？
⑧ＪＡＬの「安全対策」の責任者は誰ですか？安全推進本部長は岸田副社長ですが、岸和田氏でよろしいですか？
⑨この件が発覚していたときは岸田氏は専務だったようですが、いかがですか？この事件に関係なく岸田氏は昇進したという認識でよろしいでしょうか？
⑩別にＪＡＬの人事に関心があるわけではありませんが、このような安全対策を根本から揺るがす大事件が起きているのに、その対策の責任者を昇進させる。これが西松社長の「安全性への認識」だと受け止めてよろしいのでしょうか？
⑪巷ではＪＡＬは乗客の安全性よりも黒字確保を優先させていると言われていますが、どのように感じられますか？
⑫黒字確保のためには危険物でも運んでしまうという感覚はなかったのですか？
⑬この問題では直接安全対策の責任者であった岸田副社長に面会し、この問題の本質を問い質したいと思いますが、如何でしょうか？
以上、よろしくお願い申し上げます。
先ず、今回の花火を運搬した事件ですが佐川急便関係会社だけが、業務改善命令という重い処分を受けながら、日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空には単に注意を促したと言う、全く公平性に欠ける対処を行なっています。
これは日本航空には国土交通省からの天下り役人がいるのからに他なりません。このように一方だけを厳罰に処し、片方は軽く処分するようなことがあってはなりません。
今回、取材の対象が何故日本航空だったかと言えば、羽田での荷物の積み下ろしは日本航空関連会社がやっていたからです。また、今回の件を私が重視しているのは、次のような観点からです。
①この花火はシナ・中国で作られて日本に運ばれたものであった。
②花火を荷造りしてあった外箱には、中国語で「危険・爆発物」と記されてあったとの証言が得られた。
この２点です。つまり対外的な問題に拡大することを恐れたのではないか。又、到着した空港で気がついたとしていますが、積み込んだ空港（羽田）では何故気がつかなかったのか？それも不思議です。
この問題に関しては今後も日本航空側と国土交通省の対応を待って見るつもりでいます。
国土交通省記者会所属記者 瀬戸弘幸
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国民の怒りを代弁し、企業スキャンダルを徹底糾弾！
御手洗富士夫経団連会長と大橋洋治副会長は即刻辞任せよ！
御手洗が会長を努めるキヤノンは取引先が巨額脱税事件で摘発された。大橋が会長を務める全日空は虚偽広告を掲載した！共に 財界首脳の器ではない！
２月１７日に日本経団連本部前で行なわれた御手洗ー大橋体制に対する抗議活動は激しい口調で始まった。これまでは「１０００万人移民受け入れ推進」を唱えることに対しての抗議活動でした。
しかし、今回我々「行動する保守運動」は日本経団連の首脳を名指しで糾弾、今後日本経団連の首脳が社会的責任を取って辞任するまで続け、国民の怒りを直接何度もぶつけに来ることを宣言しました。
キヤノン事件に御手洗会長は本当に関わっていないのか？
友人だが弁護する気ない」＝御手洗会長が会見－キヤノン工場脱税
御手洗冨士夫キヤノン会長は１０日、コンサル会社の大賀規久社長の逮捕について、東京都内で記者会見し、「非常に驚いている。長年の友人だが、弁護する気もない」と話した。さらに「下請けとの関係でキヤノンを利用したということだが、そういう認識はなかった」と述べた。
御手洗会長は社内で事実関係を徹底的に調査し、「キヤノンも私も事件に関与していないことははっきりしている」と強調。自らの責任については「格別な対応は考えていない」と話した。
逮捕された長田助勝元大分県議会議長とは遠い親せきだという。「会うのは１年に１回ぐらいで、最後に会ったのは２年ほど前だと思う」と述べた。（2009/02/10-22:28）
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200902/2009021001058
この街宣でも述べましたが、この御手洗会長の言葉を信じろと言われても、それを信じることなど到底出来ません。疑惑は山ほどあるのです。御手洗会長が関与しないで３４億円もの裏金をキヤノンの仕事で手にすることなど不可能だと思います。
更にこの裏金３４億円で大賀規久容疑者はその殆どをキヤノン株の購入に充てていた。その取引でも４６００万円からの利益を出しています。既にキヤノンの経営陣に深く食い込んでいた大賀容疑者が更に関係を強めるために買ったとは考え難い。
① ２００４年９月～２００５年２月にかけて、本人名義で約２７万株を購入、裏金として調達した３４億円が投入された。
②２００４年１２月～２００６年５月にかけては親族名義まで借りて４０万株を買い増ししていた。この購入には２８億円が投入されていた。
キヤノン経営陣からのインサイダー情報が流れていた可能性は否定できない。検察庁の徹底した解明が待たれる。
キヤノンには血税「７７億円」が補助金として与えられていた。
①大分市より「企業立地促進条例」により、２００８年度に２０億円
②大分県より「大規模投資促進補助金」として３０億５千万円
③大分県より「大分県企業立地基盤整備補助金」として２７億２千万円
これらは地方自治体が企業立地と地元の雇用対策で出したものであり、大盤振る舞いも良いところだ。それはさておき、このような巨額な金をもらっておきながら、昨年不況になるや真っ先に派遣社員の取引を解約したのはキヤノンだった。
一体このお金はキヤノンはどのように使ったのか？大分県から７７億円もの補助金をもらっておきながら、１２００人からの大量解雇を生み出した企業経営者が日本の経団連のトップとは余りにも情けない。
造成工事・建設工事などの総工事額が４７０億円と言われたキヤノン大分工場建設でキヤノンと鹿島建設を仲介しただけで、仲介者に３４億円が支払われた。
しかも、その仲介者の大賀容疑者とキヤノンの御手洗会長はズブズブの関係だった。一体、どんなカラクリがあるのですか？お縄頂戴となる前に辞めるべきではないのか。
☆動画ご紹介！
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御手洗冨士夫会長と大橋洋治副会長は即刻辞任せよ！
金の亡者・経団連を糾弾する！
経団連は日本民族絶滅を画策するテロリストだ！
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ニコニコ動画 御手洗は即刻辞めろ！
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